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Motores pequenos, grandes resultados

Motores pequenos, grandes resultados

Os motores downsized, ou reduzidos em tamanho, vieram para ficar com vantagens evidentes; porém é necessário redobrar cuidados com o lubrificante e suas trocas, entenda.

Hoje muito se fala em motores downsized, ou, de tamanho ou volume reduzido. Mas voltando um pouco no tempo, no início dos anos 1990, este movimento se iniciou por causa de uma manobra do governo, o qual na época concedeu descontos significativos para veículos de até 999 cm³. 

De lá para cá, a Fiat se apressou em reduzir o motor oriundo dos Fiat 147, de 1.050 cc, para ficar um pouco “menor” em deslocamento, e assim entrar na nova faixa de impostos mais atraente. Na época, demais montadoras fizeram o mesmo em busca de vendas volumosas, e, o consumidor logo foi atrás dos veículos econômicos em custo, e em consumo de combustível. 

Com baixa tecnologia agregada no que diz respeito a injeção de combustível e até mesmo de projetos, naquela época a engenharia brasileira “se virou nos 30”, e, em poucos anos, oferecia motores 1.0 que rendiam o mesmo, ou até mais do que seus “pais” europeus de 1.2 litro, a exemplo de Corsa MPFi e Clio 16V da época. 

Muito disso se deu tanto por nosso combustível possibilitar o uso de maiores compressões internas (taxas de compressão) nos motores, “culpa” da mistura de etanol na gasolina, que alavanca a octanagem. Logo veio o advento das injeções eletrônicas multiponto e controle de ignição mais moderno, assim como os sistemas “Flexíveis”, que acabaram por injetar mais ânimo, relativo a torque e potência, especialmente ao utilizar etanol. 

Apesar de atualmente a maioria dos downsized de entrada tenha rumado para os três cilindros; quando muito um quatro cilindros turbo em lugar de um “seizão”; grande marco de downsized tupiniquim foi a chegada do Gol 16V Turbo, em 2001.

Projeto nacional da VW, rendia potência similar ao já cansado 2.0 8V aspirado (112 cavalos), andava mais e, sabendo cambiar sem abusos, gastava pouca gasolina. 

O Golzinho G3 turbo era caro, para poucos, mas mostrava uma “vitrine de tecnologia” e resultados animadores em se tratando de um “mísero milzinho”. Era o começo de uma era.

 

Menores e mais eficientes

A VW e tantas outras apostaram na fórmula que se em pouco tempos se tornou uma tendência mundial: avançados motores compactos, mais leves e com número muito menor de peças e agregados. Solução que gera consequente menor custo, atrito interno, e, de quebra, baixo consumo de combustível e emissões de Co² e poluentes da cadeia de carvão. 

Apesar da teoria ser exaltada como revolucionária, há cuidados a serem tomados, dadas as suas peculiaridades justamente por serem motores tidos como “verdes”: para consumir pouco, tiveram que passar por um regime severo de materiais, às vezes inimigo da durabilidade. 

 

Cuidados gerais

Não é mentira que os motores downsized sejam bem avançados tecnologicamente, e também otimizados em engenharia e projeto. Comandos de válvulas variáveis para fornecer maior torque em baixas rotações, injeção direta de combustível no caso dos turbo e até mesmo nos materiais metálicos e lubrificantes. 

Para serem mais econômicos, as folgas internas – de cilindros em especial – são muito menores do que os motores mais antigos. Por conta disso, foi necessário utilizar lubrificantes mais nobres, normalmente sintéticos, e mais “finos”. Se antes usávamos óleos mais espessos sem receio, como os 20W 40, hoje se tem motores que trabalham com lubrificantes de viscosidade 0W 20 ou 5W 20 – veja abaixo a tabela explicativa das denominações. Em espessura, comparativamente é como ir do óleo do pasteleiro ao azeite extra-virgem!

Estes lubrificantes entraram em uso por conta das folgas internas muito menores, uma solução para reduzir o atrito interno das peças móveis, além de utilizar menos combustível e energia na queima. Em motores mais antigos isso seria impensável; tanto é que a maioria dos propulsores modernos utiliza bomba de óleo variável. Ela serve para manter a pressão de óleo elevada na marcha-lenta, e assim evitar problema de lubrificação ao utilizar um óleo desta especificação.

Um importante cuidado a ser tomado que se refere justamente ao intervalo nas trocas de óleo, nos motores downsized: muitos fabricantes recomendam a troca do lubrificante a cada 10 mil km, mesmo em se tratando em uso urbano. Porém, o uso urbano em trânsito mais pesado e no verão, por exemplo, é severo: o motor trabalha muito quente, pouco refrigera quando comparado ao uso em rodovias, por exemplo. Neste tipo de uso, recomendo a troca do óleo (e filtro, em conjunto), entre 6 e máximo de 8 mil Km.

Assunto polêmico e pouco comentado – até por ser algo recente – aparece na durabilidade reduzida, casos de alguns motores três cilindros modernos usados “sem dó” por empresas e locadoras. Muitos têm quebrado e vão para retifica de maneira tardia se comparado a projetos de quatro cilindros mais antigos. 

E retificar um motor com número de cilindros ímpares não é tão simples. Assim como nos V8, o balanceamento do eixo virabrequim deve ser feito com pesos e alta precisão, caso contrário seu balanceamento pode deixar a desejar. Por isso, um três cilindros mal retificado pode começar a vibrar além do padrão, o que resulta em quebra num curto espaço de tempo. No caso dos quatro cilindros turbo, deve-se ficar atento ao próprio compressor, que tem vida útil pré-determinada: pode estar em final de carreira e custa caro.

Ou seja, se vier a ter um carro equipado com uma atual máquina downsized, saiba que terá um motor esperto e econômico para usar por muito tempo. Mas, redobre o cuidado com sua manutenção: utilize o lubrificante recomendado, e não espere para trocá-lo. Do contrário, a economia pode custar caro.

 

Viscosidade

Todos frascos de óleo lubrificante trazem números junto à letra W, formando uma sigla. Exemplos são 10W40, 15W 30, 5W 40: cada motor pede por uma viscosidade específica, de acordo com o tipo de uso, quilometragem e temperatura ambiente. 

A letra “W” vem de winter (inverno), o que indica a viscosidade do óleo com o motor frio, em repouso. Já o numeral após o W aponta a viscosidade do lubrificante a 100 graus Celsius, quando o motor está aquecido. Normalmente há mais de uma graduação de viscosidade para cada tipo de motor, expressa no manual do proprietário, ou em oficinas e postos de troca de óleo. Para motores atuais, os tipos de óleo são de base 100% sintética, ou semi-sintéticos. Nunca utilize um óleo de base mineral em um motor que pede por um lubrificante mais aprimorado e do tipo sintético, do contrário a confusão (ou “economia porca”) custará caro.

 

 

Imagem: Chad-kirchoff (Unsplash - banco de imagens)

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Eduardo Bernasconi
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Eduardo Bernasconi, jornalista especializado em automóveis, começou em 1993. De assistente de testes, passou para repórter e editor de várias publicações antes de fundar a FULLPOWER, na virada de 2001 para 2002. É penta-campeão Brasileiro (Arrancada)

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